Volcano Carbon

Profil: HQ/W 1,5/12, WEB výrobcu: Volcano @ Valenta Model

Maiden flight - VIDEO
Emergency landing - VIDEO
Tuned-up to 3kW - VIDEO


SETUP

Uvidíme. Podstatné je, aby sa to dalo hádzať z ruky...

Volcano je vyhotovené vo verzii "full carbon" a tomu bude zodpovedajúci aj pohon. Pokus o zaobstaranie motoru triedy 1515 nevyšiel, nakoľko sa dá zohnať len s prevodovkou, ktorá sa nevojde do trupu. Ďalší pokus, tentokrát už o slabší 1512/3D tiež nevyšiel, pre zmenu zasa kvôli dodacím termínom. A tým som s konečnou platnosťou pochoval myšlienku o napájaní 14sA123 a vrtuli 20x13. Objednaný je teda "štandardný" motor 1512/1.5Y a budem ho takto musieť hnať do maximálnych otáčok pri menšej vrtuli, no čo už narobím.

hmotnosti:

817g ... trup + spojky krídla + smerovka
61g ... prekryt kabínky
2x 49g ... výškovka
978g ... pravé krídlo (full carbon)
994g ... ľavé krídlo (full carbon)
=================
2948g

20.9.2008 - jedna brzda je hotová. Nič jednoduché - 4x zalomené tiahlo s neštandardným ukončením bolo treba zhotoviť a naohýbať na milimeter presne z drôtu vešiaka z chemickej čistiarne - na strane serva narezať závit M2 na vidličku MPJet, na druhej strane na nákove kladivom rozklepať, zabrúsiť a prevŕtať na čap z inej MPJet vidličky použitej iba ako puzdro čapu ... k tomu z dreva zhotoviť a sekunďákom na karbónový nosník zalepiť vodítko tiahla, lebo tiahlo je dllhé cez dva otvory na servo, t.j. cca 15cm, inak by viselo vo vzduchu a rozťahovalo by čap tiahla brzdy. Servo je na dvoch priepoxidovaných drevených hranoloch s drážkami pre uši a káblik pôvodne z detskej drevenej hračky fixované z vrchu oceľovou planžetou zo starého harddisku, prichytenou o hranoly dvoma počítačovými samoreznými skrutkami D3mm a vypodloženou podložkami z plastového obalu na procesor...

Zámok brzdy ide od výroby dosť ztuha a pre HS-81 je riadnou fuškou, treba veeeeľmi precízne nastaviť polohu páky serva, v ktorej brzda spoľahlivo zamyká... V návode toho človek moc nezistí, všetko je na vlastnej úvahe. A teraz nastáva väčšia pakáreň - druhá brzda pôjde na Y-kábel, a preto už pri konštrukcii musí byť zabezpečený stopercentný mechanický súbeh.

Na nečisto som si na starom serve HS-81 vyskúšal otočenie smeru otáčania (a s "prekvapením" zistil, že samotné prehodenie prívodov k potenciometru mi zápornú spätnú väzbu zmení na kladnú so všetkými mechanicko-deštrukčnými následkami z toho vyplývajúcimi) - nakoniec som rád, že som si to najprv skúsil na nečisto, škoda je menšia. Na ostrom serve som pred pripojením na napájanie už rovno prehodil aj prívody k motoru ;-)

21.9.2008 - Druhá brzda je tiež hotová, aj s akým-takým (ďúfam použiteľným) súbehom pri identickom vstupnom signáli, prespájkované prívody potenciometra aj motora serva si tiež plnia svoju úlohu ako majú, ešte som dorobil druhé vodítko tiahla a dve servá z ôsmich je možné považovať za osadené. Teraz musím počkať, kým (či) mi priateľ donesie z výstavy MH päť digitálov do krídla a na výškovku. Výber padol na Hitec - tiež zvažované Airtronicsy sú ťažko dostupné (aj v USA) a drahé, a na druhej strane, k cenovo dostupným Ino-Lab - jednak na ne nie sú žiadne náhradné kolieska, no a ich plastové krabičky podľa mňa nezodpovedajú silám, ktoré na servá budú pôsobiť. S Hitec-mi bude riadna patália, lebo ak vôbec vojdú zarovno spodnej strany krídla, tak to bude na desatiny milimetra a zatiaľ nemám predstavu, ako bude vyzerať uchytenie do lôžka bez akejkoľvek výškovej rezervy.

30.9.2008 - RS10DS je doma. Servá ani nezabzučia, ani necuknú, len pekne prejdú z jednej polohy do druhej, keď sa im dá pokyn. A potom stoja na mieste ako vojaci, ani sa nehnú. SPCM ma nadchlo (i keď zamaskovanie všetkých ruchov má aj svoje negatívne stránky...)

6.10.2008 - Skompletoval som sadu všetkých ôsmich serv, z toho 5 digitálov. Zatiaľ mám dve zistenia: 1.) "od stola" vytipované digitály sadnú do krídiel presne na milimeter (zatiaľ stále nemám ani len predstavu o tom, ako sa osádzajú a fixujú servá s nulovou výškovou rezervou) a 2.) nemám doma žiadne štyri tužkové články, ktoré by kývanie digitálmi naprázdno utiahli, tie potvory musia žrať jak' kyselina...

Prebieha vlepovanie drevených hranolčekov ako držiakov serv klapiek, 100% ručná práca presne na mieru minimálneho priestoru, ktorý je k dispozícii. Pílka na železo, brúsny kotúč, šmirgle, jazýčkové pilníčky a drobné vrtáky sú v permanencii. Hranolčeky sú vlepované do krídla dvojhodinovým epoxidom s 24 hodinami vytvrdzovania pod zaťažením, takže to trvá - zatiaľ sú vlepené len tri zo štyroch. Teraz ale nastáva ten pravý čas na zhotovenie závitových tyčiek tiahiel, aby sa dali nastaviť a priskrutkovať páky serv v polohe optimálnej pre kinemanitku vztakových klapiek. Potom prijde na rad naohýbanie upevňovacích planžiet a finálne osadenie serv do hotových lôžok skrutkami D3mm z plastového tela starej vyradenej tlačiarne.

24.10.2008. Ľavá klapka hotová, okrem obrezania a zalepenia krytky, to asi až po zálete. Pakáreň na entú. Mosadzné závitovky sú z havarovanej Alky, duralové planžety do tvaru U s ušami zasa zo starých chladičov z notebookových zdrojov rovnako ako hrubé medené prítlačné podložky pod skrutky. Teraz ešte pravú... Predbežne som už s motorom MEGA 16/25/4 odskúšal vlajkovú loď čínskych regulátorov a na 300W šlape ako švajčiarske hodinky, bez výhrad. Uvidíme, čo povie, keď mu naložím desať krát toľko. Vo finálnom zostavení však bude treba niečo urobiť s elektrolytickými kondenzátormi, pretože tak, ako sú (ne)uchytené z výroby, to do lietadla ísť nemôže. Už pri prvom razantnejšom manévri by sa utrhli svojou vlastnou hmotnosťou.

26.10.2008. Hotová je aj druhá klapka, nadchádza čas krídeliek.

25.12.2008. Servo pravého krídelka je osadené, opäť bola použitá oceľová planžeta zo starého harddisku, samorezné skrutky D3mm z počítačových komponentov a duralové podložky z chladičov výkonových integrovaných obvodov. Keďže mám u serva HS-85MG negatívnu skúsenosť s použitím pribalených plastových pák - na Lynxovi sa dve zlomili v koreni - rozhodol som sa na krídelká použiť páky zo silnejšieho serva HS-5245MG, zatiaľ čo klapkové digitály dostali ešte pevnejšie kovové verzie.

Dvojmesačná pauza vznikla presunutím pracovných aktivít na nové ASW 24, ktoré malo nahradiť Alku v zimnom období. Lietať sa však už mesiac nedá - buď enormne fúka, prší alebo je dráha zaplavená vodou. No a motor z Kalifornie neprichádza a neprichádza - už prestávam veriť, že niekedy vôbec bude a začínam sa rozhliadať po menej podpultovej alternatíve... :(

6.1.2009. Kompletná mechanizácia krídla je osadená a funkčná, všetky šróbované spoje boli LA Tmelom zaistené proti samovoľnému povoleniu sa. Na Silvestra som sa prevŕtal durch cez horný poťah, ale našťastie je to len 2,5mm dierka. Chvíľu trvalo scelovanie poťahu, urobil som to tmavobordovým epoxidom na bielom poťahu, nech si to do smrti pamätám. Aspoň sa teraz dobre rozlišuje ľavé krídlo od pravého. Ešte osadiť predlžovačky k servám a nastane čas nastavenia výchyliek a súbehov klapiek a krídeliek, to už je zaujímavejšia práca.

Hmmmm ... problém. Malá izba, nedokážem to tam zložiť. Tak som Volcano zostavil v obývačke za posmešných narážok typu "aha, aká vhodná hračka do interiéru"! Narážky skončili v momente, keď sa počas sledovania televízie zvyškom prítomnej populácie rozkvílili digitály. A jemné narážky sa hneď a zaraz zmenili sa na oveľa ráznejšiu formu nátlaku. Ajtak sú - napriek všetkým nepredvídaným prekážkam - všetky režimy letu, výchylky aj mixy (okrem snap-flaps a potlačenia výškovky) nastavené do základných polôh podľa odporúčania výrobcu skombinovaného so skúsenosťami z Lynxa. MX-16s pritom funí úplne nadoraz. Je čas zafixovať predlžovačky v krídle, aby tam moc neplandali, prilepiť krytky a pustiť sa do trupu. Resp. ešte nie - ešte treba vyvážiť krídla!

V medzičase prišla dobrá správa - motor by mal byť pripravený v USA na expedíciu! A tak som nahodil údaje, čo boli dostupné na RCGroups a flydma.com do DriveCalcu. K hraničným otáčkam 60000o/min dôjde pri odľahčení motora na 25A a príkone 800W, čo by pri stúpaní ani pri horizontálnom lete na plný plyn nemalo nastať. Staticky by som sa s deväťčlánkom LiPol mohol dostať na ťah 9kg pri otáčkach vrtule 7100o/min a príkone 2,3kW, t.j. na prúd okolo 80A pri cca 28,5V - hodnoty presne na hornej hranici parametrov motora.

27.1.2009. Krídla boli staticky aj momentovo dovážené na identickú hmotnosť 1133g na krídlo, použitý bol 20g odrezok z osmičky imbusového kľúča zaliaty epoxidom na spodný poťah do miesta medzi servom klapky a brzdy tak, aby v prípade jeho náhodného uvoľnenia nemohol voľne lietať po krídle, ale zostal zaseknutý medzi servami.

23.2.2009. Do vertikálneho stabilizátora bol zalepený preglejkový držiak serva, naň bolo prostredníctvom gumených silentblokov a skrutiek do dreva uchytené servo plávajúcej VOP a napojené na mechanizmus ovládania prostredníctvom dvoch guľových čapov a redukčnej závitovky M2/M3. Maximálne výchylky VOP sú iba +/- 7,5°, čo považujem za tak-tak postatučujúce na zálet a potom sa uvidí ako ďalej. Výrobca o výchylkách výškovky ani o neutrálnom nastavení pre rovný let v návode nič nepíše, ale Baudišmodel odporúča pre podobný Big Ceres výchylky 8°, tak by to mohlo byť aj v poriadku.

2.3.2009. S.Neu 1512/1.5Y/6.7/S je po pol roku od objednania konečne doma. Prvé meranie naprázdno je 4,1A pri 30V (za studena). Otáčky orientačne niekde medzi 55-60000. Trochu to zarazí, keď sa len tak bez vrtule točí motor a žerie pritom 120W... Chod je hladký, pri malých otáčkach pripomína elektrický mlynček na mäso, avšak keď sa roztočí naplno, tak už je to klasická zmes kvílenia a hukotu ako sa patrí.

1512/1.5Y/6,7:
10,80V ... 3375,9rpm ... 2,82A ... no load
29,20V ... 8766,0rpm ... 3,91A ... no load
10,22V ... 3150,5rpm ... 6,42A ... 13x11
14,40V ... 4399,2rpm ... 9,40A ... 13x11
21,60V ... 6457,5rpm ... 16,4A ... 13x11
26,89V ... 7875,0rpm ... 23,7A ... 13x11

Elektro-magnetický dizajn motorov S.Neu sa medzičasom zmenil a skutočné kV=2100, to je bohužiaľ totálny škrt cez rozpočet. Výrobcom udávaná hodnota kV=1850 totiž umožňovala let aj na 9sLiPo resp. 12sA123, s kV=2100 by boli pri takomto napájaní prekročené maximálne otáčky motora už pri poklese príkonu pod jeden kilowatt. A to je nanešťastie bežný prevádzkový režim pri vyššej rýchlosti lietadla. Takže 8SLiPo alebo 10sA123 je reálne maximum, s ktorým to lietadlo môže ísť do vzduchu. Electro-team.net testoval 8sLiPo a 20x13 a maximálny špičkový prúd im vyšiel cez 100A. To znamená, že na dodržanie maximálneho príkonu motora aj prúdu regulátora musí aj vrtuľa byť menšia, maximálne 18,5x12, od ktorej ale nemám žiadne parametre. No čo už, ďalšie testovanie ma neminie.

8.3.2009. MDŽ. Pustil som sa do skompletovania smerovky. Spodný úchyt je realizovaný prostredníctvom vytvarovaného oceľového drôtu upevneného cvernou a epoxidom na drevený trojuholník, vepoxidovaný do pätky chvosta. Horný úchyt je zabezpečený oceľovým drôtom do sklotextitovej priečky kolmo uchytenej do vertikálneho stabilizátora a tiež do vepoxidovanej preglejkovej stojiny. Vrchný oceľový drôt bol od výrobcu dodaný prikrátky, takže ako náhrada bol použitý drôt D2mm zo záložného Reichardovho vyťahováka gumovej spojky krídla Alky a Proximy. Epoxidovačka je to na štyri razy, čiže pri 2h/24h epoxide robota na týždeň.

22.3.2009. Prezidentské voľby. Celý deň som pracoval na lietadle. Motorová prepážka zalepená výrobcom dostala spredu aj zozadu ďalšiu kamarátku, prednú dokonca zubatú, z mnohovrstvého plošného spoja. Dopredu i dozadu bola na spevnenie každej prepážky do epoxidu zakomponovaná navyše aj uhlíková tkanina. Takto má motorová prepážka snáď centimeter a mala by vydržať. Dúfam... Stredový otvor na motor D19mm som o milimetrík prešvihol, tak som ešte z hliníkového plechu vyrobil vymedzovací prstenec a motor teraz sedí presne na chlp ako má. Najväčší problém je navŕtať na správne miesto a navyše presne rovno otvory na uchycovacie skrutky D3mm. Zatiaľ som zvládol len dve, ono udržať vŕtačku voľne v ruke rovnobežne s osou motora na centimeter hlbokej diere nie je vôbec sranda. Okrem toho bol osadený guľový čap D3mm na ovládací bowden smerovky a tiež som vyfrézoval časť chvosta ako otvor pre oko guľového čapu. Tým je smerovka hotová a potrebuje už iba servo.

Úvodné testy motora s už zakúpenou vrtuľou RFM 18,5x12 sa vyvíjajú sľubne, no hanebne som skončil testovanie už na štvorčlánku pri úbohých dvestopäťdesiatich wattoch. Ďalšie testy budú vykonané až po kompletnom osadení motora do trupu Vocana. Už ani na 6sLiPo som sa v testovacom trupe Alky neodvážil kvôli veľkému ťahu vrtule a jej enormnému momentu zotrvačnosti.

22.3.2009. Do druhého kola volieb postupuje Radičová a Gašparovič. Motor je osadený, kompletne, na fest.

Hmotnostne:
- Lietadlo s motorom, kuželom a vrtuľou: 3720g
- Smerovkové servo: 80g
- Prijímač: 30g
- Regulátor: 125g
- Prijímačovky (odhad): 150g
- Pohonné baterky: 3x 275g
======================
Spolu: 4,9kg.

Ak sa lôžka k v trupe, predlžovačky, upínacia guma krídiel a ďalšia bižutéria vojdú do 100g, 5kg celkovej vzletovej hmotnosti je reálnych! Aj keď už aj ten 3,7kg kus mám problém v jednej ruke balansovať nad hlavou, o nejakom "hodení" ani len pomyslieť.

24.3.2009. Prebehlo testovanie motora s RFM 18,5x12 a kuželom Pohodalet s trámcom 46mm až ku príkonu 1,6kW:
- 20,23V ... 37,0A ... 18,5x12 RFM - šesťčlánok LiPol
- 26,50V ... 61,0A ... 18,5x12 RFM - deväťčlánok starých LiPol, ekvivalent špičkového sedemčlánku

29.3.2009. O hodinu kratší deň. A tak som stihol iba osadiť servo smerovky, extra-silné, autíčkárske, hneď za motor. Smerovka sa pekne hýbe +/- 5cm (výrobca odporúča 4cm), takže by to mohlo stačiť. Ešte večer finálne zafixujem bowden o trup epoxidom s tkaninou, zatiaľ je plášť bowdenu iba heftnutý sekunďákom. Tiež som prvý krát skúsil polohu ťažiska a lietadlo je ťažké na chvost, čiže baterky by mali vyjsť pekne dopredu, do kabínky, a nie niekam až za spojku krídiel ako u ASW.

3.4.2009. Aj keď u modelára Kôstku na WEBe dvojčlánok A123 inzerujú, na predajni po tomto zázraku nanotechnológií ani chýru ani slychu. Pelikán (poprípade Bocian alebo Vrana?) vraj prinesie bábätko v zobáku do týždňa a ešte mi aj zatelefonujú. Príjemne ma prekvapili - to je skôr ako pošta z Číny a oveľa-oveľa skôr ako pošta z Čiech. Dovtedy nezostáva nič iné, len čakať.

11.4.2009 Akumulátor 2sA123 je doma, využiteľná kapacita pri odbere 250mA medzi plným nabitím a vybitím na 2,7V je 2170mAh. Po nabití na 3,7V drží akumulátor napätie 3,5V/článok ešte najmenej 24h.

25.4.2009. Prebehlo finálne testovanie motora s RFM 18,5x12 a kuželom Pohodalet s trámcom 46mm až ku príkonu 2,1kW:
- 28-30V ... 66-70A ... 18,5x12 RFM - osemčlánok ročných LiPol Zippy-H 3300/20C; 5x 6 mOhm a 3x 10 mOhm po cca 100 cykloch
Tiež koloega-hádzač prvý krát odskúšal lietadlo držiac ho v rukách - klátilo ho zo strany na stranu, plný plyn som sa odvážil pridať iba keď čupel. No bude to ešte srandy kopec...

26.4.2009. Prehrali sme v hokeji s Bieloruskom. Bola vepoxidovaná bezpečnostná prepážka a lôžka prijímačoviek a prijímača. Vyrezal som aj základnú dosku lôžka pohonných batérií, a tak je v trupe pomaly viac preglejky ako laminátu. Tiež boli o motorovú prepážku dotiahnuté uchycovacie šróby motora, ktoré si medzičasom sadli a finálne som ich poistil LA Tmelom. Rovnako bola positená úchytná skrutka kužela vrtule poisťovacím roztokom strednej prídržnej sily, čapy vrtule už predtým dostali podobný prípravok pod hlavu aj do závitu, avšak s permanentnou pevnosťou a ešte aj trocha sekunďáku na presah závitu.

30.4.2009. Vepoxidoval som lôžko pohonných batérií, bol osadený SPCM prijímač so syntézou, skonštruovaný a osadený blok filtrácie napätia palubnej siete 6mF/200nF, ako aj obvod spomalenia pohybu serv aerodynamických bŕzd Turnigy. Napájanie z prijímačovej batérie má štvoritý rozvod - dve vetvy napriamo do prijímača, jedna cez spomaľovač pohybu serv a jedna cez blok filtrácie napätia. Všetko krútené káble 22AWG. Okrem smerovkového serva, kde je prívod riešený krúteným káblom s predlžovačkou 22AWG, sú ostatné servá pripojené plochými predlžovačkami 26AWG. Káblov je vo Volcane už skoro ako v ruskom raketopláne...

1.5.2009. S Fínskom sme prehrali až v predĺžení, škoda. Bol finálne osadený regulátor, vyfrézované štyri otvory pre pútaciu gumu a káble v trupe a do krídiel boli vlepené oká s pútacou gumou. Okrem toho som zospájkoval špeciálny kábel pre pripojenie spomaľovača chodu serv aerodynamických bŕzd k prijímaču a osadil ho.

2.5.2009. 6 predlžovačiek krídlových serv bolo vyvedených von z trupu, predlžovačka serva výškovky zafixovaná v trupe šúľcom z WC papiera, finálne zrezaný horný pánt smerovky s vytvarovaným okom pre gumičku antény, na gumičku vyvedená anténa bola predĺžená o polovicu dvoma segmentami silikónového kábliku zo servopredlžovačky, bol osadený toroid výškovkového serva (na prívode regulátora bol toroid už od výroby) atď atď atď. Zostáva len osadiť baterky tak, aby vyšlo ťažisko a Volcano môže ísť na zálet. Ak sa zálet vydarí, budú samozrejme ešte nasledovať doladenia a úpravy - osadenie krytiek serv v krídlach, ešte predtým zafixovanie krídlových predlžovačiek a podobne. Ale nemienim míňať čas ak sa to má rozbiť pri prvom lete... ;-)

3.5.2009. VOLCANO JE ZALIETNUTÉ, tak prikladám >niekoľko fotografií< a tiež krátke >video zo záletu< (odporúčam zapnúť HQ a zvuk naplno).

Pri zálete som riešil dilemu - buď nastaviť výchylky podľa odporúčania výrobcu, ale potom podstúpiť riziko, že v butterfly mixe budú krídelká neúčinné alebo nastaviť výchylky cca dvojnásobné, ale zasa znášať riziko, že pri prekročení istého uhla vychýlenia krídlo prepadne ako u ASW. Rozhodol som sa pre prvú rizikovú variantu, a tak som nebol schopný účinne riadiť náklon pri pristátí (to "pristátie" aj tak vyzerá). Hneď v druhom lete nastavené dvojnásobné výchylky fungujú už ako majú a aj rotácia vo výkrute je výrazne vyššia, pritom žiadne negatívne javy pri extrémnych uhloch vychýlenia krídeliek v režime plného butterfly mixu nebadať a lietadlo je výborne ovládateľné vo všetkých osiach aj pri tomto kinematicky náročnom letovom režime.

9.5.2009. Zmeral som otáčky vrtule na zemi - RFM 18.5x12, trámec 46mm, 7200o/min. Traja držali lietadlo, jeden meral... Motor ťahá ako ďas a z osemčlánku pritom berie na zemi 70A pri 2kW príkone. No a potom v priemere na 55A pri príkone okolo 1,6-1,7kW fičí Volcano v pohode kolmo nahor rozumnou rýchlosťou, kde sa dá vychutnať nejaký ten stúpavý výkrut. Po pristátí po 30s lietaní na plný plyn (skúšal som, či čapy vrtule vydržia vodorovný let na motor) malo vinutie motora iba neuveriteľných 73°C, čo pri teplote okolia 23°C znamená ohriatie o 50°C akceptovateľné aj pre lietanie v najväčších letných horúčavách. Ťah vrtule odhadujem na 8kg, zvukový prejav pohonu má "detonačný charakter" - žiadne kvílenie ani pískanie ani rapčanie či bzučanie. Trochu mi bude ľuto za súčasným masívnym hlukom Volcana pri rýchlom prelete - teraz totiž ešte nemám osadené krytky serv a rezonancia vzduchových stĺpcov v tom obrovskom dutom krídle produkuje šialený hukot. Priemerný odber palubnej inštalácie vychádza na 400mA, čo s 2300mAh dvojčlánkom A123 postačuje s obrovskou rezervou na celodennú prevádzku a čisto teoreticky by umožňovalo až päťhodinový termický let.

17.5.2009. Volcano oslávilo 10. pristátie, i keď z toho vlastne iba jedno bolo podľa mojich predstáv. Sústava proporcionálnych mixov pre butterfly režim je síce funkčná, ale na päťkilové hovädo to nestačí. No a inak superúčinné brzdy sú vzhľadom na limity rádia MX16s na dvojpolohovom prepínači, ktorý navyše ani nevyhovuje z hľadiska ergonómie a jeho ovládanie v pristávacej fázi je takmer nemožné. Takže brzdy mám iba na priblíženie a rozpočet na pristátie mi dajako nevychádza. Samozrejme, že odhad sa cvikom dostaví, ale zišlo by sa poliečiť aj techniku. A tak ak to rádio dovolí, posledný voľný mix zrejme padne na proporčné ovládanie bŕzd súčasne s ovládaním butterfly. Dnes som predsalen aspoň nastavil snap mixy pre klapky aj krídelká, no a tie pracujú ako majú, podľa očakávania. Na záver ešte >zopár fotografií< z dnešného lietania.

20.5.2009. Zalepil som krytky všetkých šiestich otvorov v krídle a preprogramoval brzdy tak, aby sa otvárali proporčne spolu s butterfly mixom v pristávacom režime. Nie je to ale úplne priamočiare ovládanie, pri jednej polohe prepínača sa brzdy otvárajú z nuly iba do polovice, no a v druhej polohe zasa od polovice do plného otvorenia. Ako to budem používať ešte neviem, ale viac z toho môjho rádia už nevytrieskam... :-(

5.7.2009. Od 17.5 pršalo až doteraz!! Odlietal som 5 letov, z toho tri za silného vetra. Prvé pristátie bolo pred prah dráhy, použil som priveľmi otvorené brzdy. Druhé pristátie bolo excelentné, s už preprogramovaným rádiom na menšie výchylky bŕzd. Pri treťom sa mi však zadarila dvojitá hviezda ako následok pokusu opakovať nezdarené pristátie. Toto lietadlo sa správa ako Jumbo Jet - človek musí byť niekoľko sekúnd "pred lietadlom", pretože korekcie na poslednú chvíľu sú už neuskutočniteľné. A tu som pochopil, čo to znamená Vocano "full carbon", a že priplatiť si sa oplatilo: tá hviezda (navyše pri bežiacom motore) skončila bez akéhokoľvek škrabanca, bez jedinej prasklinky - len som lietadlo poumýval od svinstva z plevelu a hliny a rovno išlo ešte dva krát do vzduchu.

12.7.2009. Ďalšie štyri lety s Volcanom a (konečne!!!) štyri vydarené pristátia. Dokončil som nastavovanie výchyliek (bolí zrušené exponenciálne priebehy výškovky a krídeliek/klapiek v režime pristátia) a systém ovládania bŕzd limitovanými možnosťami MX-16s. Konečne celá mechanizácia funguje ako-tak k mojej spokojnosti. Stále však hľadám spôsob kvalitného uchytenia čapov listov vrtule, anaeróbne tmely sú nedostatočné a šrób (čap) sa vždy časom začne otáčať. Bolo tiež nasnímané >VIDEO< zo štvrtého, "núdzového" letu, keď sa počas jedného stúpania roztrhla extrémne preťažená baterka. Let z 500m kolmo nadol sa kameramanovi zachytiť nepodarilo... ;-)

31.7.2009. Nových 8 článkov Rhino 3700/25C s očakávaným zvýšením výkonu na 2,5kW je pripravených na zálet, nová poloha batérií vzhľadom na zachovanie ťažiska bola spočítaná, hmotnosť stúpla o 150g, z 5010g na 5160g, plošné zaťaženie sa zvýšilo zo 75g/dm2 na 77g/dm2.

1.8.2009. Dva lety s novými pohonnými baterkami. Priemerný letový odber vzrástol na 65A, čo sú 2kW v priemere za letu! Stúpanie je famózne, nenachádzam vhodné slová na vyjadrenie pocitov. Nádhera. Pri rozumnom lietaní ide teplota motora iba mierne cez 80°C, takže je jasné, že táto pohonná kombinácia je akurát maximum, čo z toho ide vyžmýkať. Príkon staticky v momente odhodu začína pri 3kW (96A pri 31V) a v piatej sekunde dosahuje 2,8kW (93A pri 30V).

8.8.2009. Ďalšie dva lety, už s letovým časom predĺženým o 15 sekúnd (2'45" na motor, núdzovo až do 3'15"). Celý čas som si vychutnával rýchle akrobatické prvky nižšie nad zemou a úžasný hukot, ktorý pri nich Volcano produkuje. Tiež som našiel gríf, ako pristávať na plných brzdách (a naplno natiahnutej výškovke). Ak pristátie človek nepokašle, Volcano po plnom vytiahnutí bŕzd sadne na štyridsiatich metroch (z toho desať metrov je doklz na zemi). Bohužiaľ, pri druhom lete sa v jednom zo stúpaní vyskytla závada na motore, takže Volcano chvíľku lietať nebude, kým výrobca závadu neodstráni.

17.8.2009. Motor bol odoslaný do záručnej opravy do San Diega.

29.10.2009. Motor sa vrátil z Neumotors zo záručnej opravy. Servis sa týkal len rotora, stator a prevodovka zostali pôvodné. Teraz pohon síce vykazuje mierne nižší prúd naprázdno ako pred poruchou, avšak príkon pod záťažou zostal prakticky nezmenený. Z kontrolného merania bolo zhotovené >VIDEO<.

15.11.2009. Nedalo mi to, a keďže sa počasie umúdrilo a vonku bolo pekných 15°C, dal som si jeden let s už opraveným motorom, urobil 22 nastúpaní, odlogoval zaťaženie batérií a nakoniec úspešne pristál pred finálnym zazimovaním Volcana po jeho úspešnej sezóne 2009. Nech sa mu darí aj budúci rok!

25.04.2010. Prvé dva lety s Volcanom v jeho druhej sezóne. Po zime bola vymenená jedna zo spojovacích gúm krídiel a jeden třojčlánok pohonných LiPol. Kapacita prijímačoviek A123 klesla o nepodstatných 10mAh. Volcano lietalo fantasticky, no po rozborke na konci dňa sa objavil 8cm dlhý rázštep na nábežke krídla v prvej tretine od koreňa, obe polovice krídla sa od seba delaminovali a odpadnutý kus spoja hrkotal v torznej skrini. Oprava Letoxitom v injekčnej striekačke nebola zložitá, o jej úspechu či neúspechu však vypovedia až ďalšie lety pod plnou záťažou krídla.

08.05.2010. Ďalšie tri lety, s poreparovaným krídlom. Výkonu na hod je akurát, ale motor sa za razantného letu dosť hreje. A tak som objednal väčšiu 1515-ku s nižším Kv. Som zvedavý, že či potiahne väčšiu vrtuľu a koľkočlánok na to bude treba. Zatiaľ ale Volcano lieta s pôvodnou 1512-kou, nakoľko dodacia doba z Neumotors je niekoľkomesačná. Syn pre potešenie oka cvakol dajaké fotky zo >ŠTARTU< a z >LETU A PRISTÁTIA<.

13.08.2010. Z tridsiateho letu Volcana bolo natočené a zostrihané krátke >HD VIDEO<.

21.08.2010. Kolík predného úchytu kabínky sa uvoľnil zo svojho osadenia v trupe - síce nevypadol, len vakľal, ale aj to spôsobilo vyštiepnutie otvoru zadného úchytu v kabínke. Oprava zhltla asi gram epoxidu, nič vážne. Zalietol som s Volcanom štyri polhodinové lety, motor sa ale hreje o dosť viac, ako by som chcel. Lietanie sa musí prispôsobiť sústavnému ochladzovaniu pohonnej jednotky, a to mi lezie na nervy. Udržať teplotu motora pod 100°C chce totiž nehorázne sebazapretie. Už aby dorazil nový, väčší motor...

Pri lietaní sa mi podarilo vybiť pohonné batérie až do dna. Nechápal som prečo. Po nabití vysvitlo, že priemerný letový odber znenazdajky stúpol zo 65A na 79-83A!! Krátka úvaha určila príčinu - zmenené nastavenie regulátora, čo sa týka rozbehu motora - zo "Super Soft" (čo je pravdepodobne hodnota pre použitie vo vrtuľníkoch) na "Soft" (pravdepodobne hodnota určená pre motory s prevodovkou). Priemerný letový odber Volcana teda činí vyše 2,5kW a je jasné, že pri kolmom stúpaní nedochádza prakticky k žiadnemu odľahčeniu vrtule! Priemerná doba motorovania je u mňa s Volcanom deväť sekúnd, no a viacsekundový nábeh motora zdanlivo znižoval letový odber. Tak teraz mám ďalšiu skúsenosť, na čo treba pri prevádzke dávať pozor. A vysvetľuje to aj vyššie teploty motora, ako donedávna.

9.7.2011. Prvé tri lety v tomto roku. A prvýkrát s MX24s, čo nahradila MX16s. Jediná výraznejšia zmena v programe je sofistikovanejšie nastavenie mixov aerodynamických bŕzd na páku plynu k butterfly v pristávacom režime - pristátie je teraz jednoduchšie (netreba šťukať prepínačmi vo finálnych fázach pristátia). Na Lynxovi som zaučil nového hádzača a potom mu zveril Volcano - hádže luxusne! Síce tvrdí, že si pripadá iba ako živý stojan na lietadlo, ale funguje to tak vynikajúco. Bohužiaľ, motor triedy 1515 s prevodovkou P32 sa z Neumotors vylomiť nepodarilo, a tak bude ďalšia sezóna v rytme 1512-ky, čo sa hreje na 120°C a možno aj viac. A to by som najradšej lietal ešte oveľa razantnejšie, no nedá sa, teplota motora nepustí... :-(

´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´´

Prepákovanie je urobené tak, aby bol využitý čo možno najväčší rozsah dráhy serva, konkrétne:

Krídelká: +/- 115%
Klapky: +/- 120%
Výškovka: +/- 150%
Smerovka: +/- 95%
Brzdy: +/- 120%

Zvuk v závislosti na otáčkach s AE 13x11 na 8sLiPo (WAV, 2,5MB)
Video z prvého testu s RFM 18,5x12 na 1,6kW (MPEG-2, 6MB)
Video z merania príkonu s RFM 18,5x12 na 1,6kW (MPEG-2, 4MB)